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越俎代庖的交通指数
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| 2005-08-01 12:48更新 来源：《经济》杂志 | 发表评论 |
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交通信息都是政府投资形成的公众信息，公众有权获取，但目前这些信息却并不对外公开，反而是民间的机构在积极实施公布
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文/本刊记者 曹海东
“观众朋友们，今天的交通出行指数是3！” 或许您不久将会每天都能从电台、电视台中听到这样的预报。
“我很希望以后能够听到这样的声音，而且我们对这个交通指数已经做了一定的研究！确信以后这将能够为人们的出行带来更多的便利！”北京四通智能交通系统集成有限公司总经理关积珍说。
在“2005中国交通科技与管理高层论坛”上，当关积珍提出城市交通综合指数和交通出行指数的概念和模型的时候，引发了与会专家学者们很高的兴趣。在交通拥堵越来越成为人们关切的话题之时，作为一种对策，自然受到关注。
中国交通的发展已经可以用飞速来形容，但是在一些大中城市，交通拥堵越来越严重。
据统计，北京市区每平方公里拥有道路为1.66公里，仅相当于大阪、东京、纽约、巴黎、伦敦这样的国际大都市的9.37%、8.89%、16.7%、11.1%和17.8%。
与此同时，中国汽车的数量快速增长。2004年5月，时任国务院发展研究中心副主任的陈清泰在接受媒体采访时透露，根据国务院发展研究中心课题组低方案预测结果，中国汽车保有量将在2005年达到3356万辆，2010年达到5669万辆，2020年达到13103万辆。
根据有关专家统计，北京一年堵车大概造成60亿元损失，平均一个北京人一天损失1.1元，一年损失400元左右。
“交通指数这样的思路很开阔，如果能够在实际中应用，将为城市交通发展、人们出行带来新的变革！”北方交通大学智能交通系统研究中心主任张国伍说。
何谓交通指数
交通指数究竟是什么样的设计方案？
关积珍告诉《经济》，交通指数有二，城市交通综合指数是描述一个城市某一局部区域或全局交通状况的量化指标。交通出行指数是综合了城市交通状况、气象因素和环境因素的量化指标。
其中，交通综合指数可以确定城市综合交通状况的优良度。一般来说，交通流量、平均车速、交通密度和交通延误，以及交通事故、交通秩序好坏、气象因素、政策因素、环境因素、城市车辆保有量、各类车辆出行比例和数量等都会影响到交通综合指数。
关积珍的研究中，他以道路交通流速度、流量、密度（或道路占有率）、交通延误和事故黑点率建立了主干道、快速道交通指数模型。交通出行指数只要结合气象因素和环境因素就可以运用模型计算出来。
据关积珍说，他从前几年开始搜集北京的交通基础数据已经搜集了北京二环、三环的交通基础数据。
在关积珍的模型中，他将北京市二环、三环道路按数据划分为120个区域路段，以上行、下行两个方向同时计算道路交通指数。综合指数计算按早高峰、晚高峰和全天三种时段计算。早高峰为7点到9点，晚高峰为17点到19点，全天为早上6点到23点。最终的指数值越大，表示交通状况越好，反之交通状况则差。
根据他最终绘制的数学模型演算发现，一个时段内北京的二、三环道路综合指数都相对较小，说明道路交通总体负荷较重，交通拥堵明显，从其研究的综合指数时变图可以看出交通状况呈现出周期规律性。关积珍认为，这些都是与北京目前的实际情况相符合。
虽然这样的实际应用还有一个过程，但这不失为一种对交通拥堵日益严重的解决方案。
对于交通指数的商业化，关积珍认为，目前这是公众性的服务，但一些个性化的服务可以商业化的模式运作。
交通信息公众有权获取
关积珍所做的事情，本应是政府交通部门提供的公共性服务。而事实上，中国的交通信息资源系统早已存在，只不过问题很多，而且从不对公众开放。
由于行业发展不平衡以及地区间经济水平的参差不齐等诸多因素，政府各交通部门信息系统的结构设计和技术标准等方面千差万别。同时，由于管理体制因素造成交通管理权责条块划分，交通信息资源割据，同一地区、同一行业内的交通信息资源在管理部门之间的互联互通、资源共享尚有许多壁垒。交通基础信息数据的全面性和及时性不够，专业的交通基础数据采集系统较少，对交通信息数据的挖掘和综合分析不够。
由于这些问题的存在，现在在技术层面对交通信息问题研究比较普遍，但管理与服务方面远远不够，交通信息资源基础建设简单重复，缺乏统一规划，交通信息，面向公众的服务体系不健全。
据了解，目前交管局专门建立有数据采集系统。比如在北京二、三、四环每隔500米到700米，专门有一个雷达或者超声波的监测器，检测每小时的车辆的流速、流量；每个路口的红绿灯，由感应系统传到交管局的指挥中心，可以知道重点路段的、路口的一些基本情况。
但这些只是作为一种内部的数据，并没有能够在社会共享，提供给公众。由于交通管理部门是公安系统的一个子系统，这些数据是具有保密性的，而且交通管理部门其职责是执法、负责安全，信息服务并不在其职责之内。
“这是一种资源的极大浪费！”关积珍说。这些数据的采集都是政府投资形成的公众信息资源，公众有权利获取。
据关积珍介绍，在日本，道路交通信息通信系统中心可以进行信息采集与发布。一般该中心将由警察部门和高速公路管理部门提供的交通堵塞、驾驶所需时间、交通事故、道路施工、车速及路线限制、以及停车场空位等信息，编辑处理后及时传输给交通参与者，特别是在汽车导航车载机上以文字、图形显示交通信息。
事实上，为公众提供的交通信息服务方式在国外很常见，主要载体包括：交通信息可变情报板、交通信息服务网站、交通广播电台、交通信息咨询服务热线电话、交通信息亭、个人数字助理（PDA）、车载信息终端、数字广播、手机短信等。
虽然在我国也有一些这样的系统，但是这样的系统往往是一种没有信息来源的摆设。
技术手段还是制度手段
关积珍说，交通指数的最初设想也是他从天气预报中想到的，“是兴趣、爱好促使的”，能不能最终解决交通拥挤，需要实际检验。
不过，依靠技术手段来解决交通拥挤问题一直受到质疑，主流观点认为，关键还是要靠制度手段来解决。
对于交通拥堵问题，经济学家茅于轼认为，应该采用以用路收费的办法来解决堵车问题，也就是用价格杠杆使资源配制合理化，避免重大浪费。
交通拥挤收费的核心就是：高收入阶层通过支付一定的费用，占用高峰时段道路这一稀缺资源，得到了顺畅通行的出行享受；低收入者由于收取的费用可能大于其出行收益，他会选择不出行或者绕过收费区域，避开高峰时段晚出行，得到的是免费使用道路的权利。
按照经济学的解释，价格可以使供应和需求保持均衡，社会的资源利用达到最高效率。交通拥挤收费通过收费机制来调节交通需求，抑制不必要的交通出行，从而达到缓解交通拥挤的目的。
事实上，新加坡、挪威、英国、美国等国家部分城市已实施拥挤收费。1975年新加坡就开始用地区通行证制度来调节道路拥挤状况，1996年6月，新加坡东海岸路开始实施道路收费制度，1998年4月陆路交通管理局又实施了电子道路收费系统（ERP）。
据有关统计，这些收费方法使得在新加坡有效性峰时段出入该区域的车辆减少了44．5%。车辆行驶速度从25公里/小时提高到33公里/小时，而且乘坐公共交通的比例从33％提高到69％。同样，英国伦敦从2003年2月开始实行收费，其标准为每辆车收取5英镑。该计划原定减少市中心15％的交通流量，但通过采取这一措施，伦敦市中心交通流量减少了16%至17%。
据了解，上海也将开始施行交通拥挤收费。
编辑：张一
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