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中国车开向世界
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| 2005-07-31 20:59更新 来源：转载文章 | 发表评论 |
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中国正在极力将自己打造成世界车业的出口基地，而底特律三大巨头却未有时间审视一下这个闪烁在后视镜中的潜在对手
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大胆、贪婪、怪诞……还有什么能形容纽约车商Malcolm Bricklin和中国奇瑞汽车总裁尹同耀雄心勃勃的出口计划——2007年起每年向美国出口25万辆中国制造的轿车和运动型跑车？
然而美国车商们还用不着太紧张，毕竟这个来自遥远国度的小厂去年一年也只生产出了8万辆轿车，在国外，很多人还不知道“奇瑞”为何物。不久前，奇瑞收到了通用（韩国）公司的一纸诉状，称它剽窃了通用汽车的专利设计。所以，尽管外界期望Bricklin在5月26日对外公布它的第一个销售代理商，底特律的汽车大佬们也还不必为奇瑞的到来而忧心忡忡。
战略计划隐现
往前追溯，曾引起底特律三大巨头警觉的是本田汽车公司。该公司宣布自6月起每年向欧洲出口5万辆在中国制造的“飞度”轿车。在全球汽车产业中，奇瑞与本田相去甚远，但在对未来战略的把握上，两者却惊人地相似：专注本地市场的策略正为 “全球出口基地”的考量所取代。
毋庸置疑，这样的转变还处在早期阶段。去年，中国向世界出口的总计405,000辆车中，只有1万辆是乘用车。低品质和很高的零部件成本令中国卖到欧美市场的车在未来几年里仍属“新奇事物”行列，但这并不足以令西方厂商们高枕无忧。如今的中国正在力图弥补他们与西方厂商的质量差距和打造低成本供应链，准备在将来推出价廉物美的汽车产品。
与实际需求比，中国300万辆的汽车年产能显然是过高了（超出需求50万辆），这导致很多汽车不得不停在仓库中。通用汽车市场部主管Mark LaNeve说“供过于求不可避免，韩国和日本都已有过先例。”
政府推动出口
90年代末，韩国车商用削减价格和改进质量的方式向底特律发起了进攻。对中国汽车商而言，它们拥有更加低廉的成本优势。而说到品质，韩国人卧薪尝胆20年达到与丰田相匹敌的品质，中国人也许用不了这么久。现在的中国汽车装配工人每小时薪金只有2美元，是韩国的1/11和美国的1/30。“中国人距离在国外推出有竞争力的低端车也许只有五六年的时间”，美国汽车产业顾问Maryann N. Keller说。
通过给予本国车商补贴和对外国车商实施大额奖励，中国政府扮演了“出口战略”的推动者的角色。北京正鼓励外国车商将更多资金投入出口生产，以使本地合作伙伴能学到外汇风险管理及全球供应链管理的相关知识。在中国，如奇瑞、吉利、华晨和上海汽车工业集团等等都是政府产业政策的受益者。
零部件成本高昂
提升整车品质对小型车商如奇瑞和吉利来说分外重要， J.D. Power对初始质量的调查显示，中国汽车厂商2004年的质量表现比上一年提高了19%，同样的报告也显示，奇瑞在本地销售的QQ车平均每百辆车中存在374项问题，美国市场上平均每百辆车只有118项问题。这表明，中国汽车厂商在质量上面仍有巨大的提升空间。此外中国人还应设法满足美国苛刻的安全和环保标准。鉴于昂贵的测试费用，缺乏全球合作伙伴等原因，该任务执行起来极其艰难。
另一项挑战也是令人棘手的，那就是高昂的零部件成本。本田雅阁在中国的制造成本甚至比在日本还要高。这当中的关键，是中国对进口汽车零部件的高度依赖。除运费成本外，所有汽车零部件还要被征收最高达20%的关税，这些只有中国汽车产量达到一定规模时才会有所改变。ASMICO公司首席执行官Perkowski说：1000万辆是一个临界点，2010年，中国将可望在整车成本上与泰国、日本、美国等对手一争高下。
出处：美国《商业周刊》2005年5月26日 编译：童国颜
来源：《财经文摘》 编辑：张一
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