奥克斯造车：昙花一现

2005-07-14 14:11更新来源：转载文章

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　　经历了一场轰轰烈烈的造车运动,奥克斯尝尽了其中辛酸,但退出的无奈并不能成为推卸责任的理由

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　　文/陈茜

　　2003年3月,中国汽车业内上演了一部大片——“为汽车行业的暴利减肥”,奥克斯集团由此闪亮登场,它高调宣布进入汽车业,并出演这部大片中的主角——“汽车暴利终结者”。然而,隆重的开机仪式结束后,正当人们拭目以待的时候,这部大片却因主角的退出而不得不半途而废。2005年3月23日,在时隔一年半之后,奥克斯集团批准了沈阳奥克斯汽车有限公司（以下简称“沈阳奥克斯”）全面停产的申请,这标志着奥克斯走完了在汽车业内的行程。

　　奥克斯的新闻发言人对此的评价是:“奥克斯就当做了一场梦。”对于已投入的4000万元现金,自然被奥克斯当做“交了学费”。

　　奥克斯其实只是众多希望进军汽车业的民营企业中的一员,它的离开是否昭示着其他民企兄弟:中国汽车业内的一番天地并不属于民营资本？离开之后,奥克斯是否会一身轻松呢？

　　造车新锐,异军突起

　　2003年2月24日,北京钓鱼台国宾馆,宁波奥克斯集团在这里举行了更名仪式:将原来“宁波奥克斯集团”更名为“奥克斯集团”（以下简称“奥克斯”）,企业标识也由原来的鱼行图标改为英文字母“AUX”。同时,奥克斯还宣布:正式进军汽车制造业,并计划投入80亿资金,其目标是最终实现45万辆的年设计产能。

　　奥克斯并不是第一家“吃螃蟹”的民营企业,但是它的到来却引人侧目。因为正当民企进入汽车业多以分享该行业的高额利润为目标时,奥克斯却反调进军,并把“为汽车行业的暴利减肥”的口号喊得冲天响。在国内汽车业处于井喷时期的2003年,奥克斯这位汽车业内的“空降兵”确实承载了人们众多的期待。

　　然而,有了造车意向只是万里长征的第一步,汽车生产牌照才是业外资本进入的真正“敲门砖”。2003年6月,奥克斯总裁郑坚江亲自挂帅,成立了一个8人汽车项目筹备小组。为了能早日获得汽车生产牌照这一稀缺资源,奥克斯决定与“要找到自己能掌握主动权的企业进行合作”,前提是这家企业拥有牌照。很快,奥克斯就锁定了目标。

　　2003年7月,奥克斯与沈阳农机集团达成协议:奥克斯出资4000万元,收购双马汽车95％的股权,从而获得了SUV和皮卡等车种的生产许可;10月,沈阳奥克斯成立;11月推出了样车;2004年初,奥克斯SUV“原动力”和双排座轿卡“瑞途”上市……奥克斯造车的动作可谓神速,并且势头也一发不可收拾,建立4S店,成立汽车研究院,到处招兵买马……奥克斯似乎在用行动向外界发布信息:奥克斯将成为一匹黑马,纵横于国内汽车界。

　　为此,奥克斯制定了具体的造车计划,即2004年2月至2005年6月,一期投入20亿元人民币,目标设计产能是10万辆;2005年6月至2006年12月,二期投入25亿,这将增加15万辆设计产能;2006年12月至2008年12月,三期投入35亿,这将再次扩充20万辆设计产能。

　　奥克斯的造车“组合拳”又一次掀起了民企造车的高潮。自从1999年，吉利汽车首开民营企业造车先河以来,众多知名民企,如格林柯尔、波导、比亚迪、美的、夏新,纷纷踏上了“造车之旅”。据称,1999年至2002年的短短3年期间,高达117亿人民币的资本流向汽车整车制造业,民营资本潮水般地进入,使得汽车业内惊呼:中国汽车行业中除了国资、外资之外的“第三股势力”——民营资本正在超速增长。

　　在奥克斯造车的誓师大会上,副总裁王宗英曾充满信心地表示,奥克斯的多元化从来都是成熟一个再做另一个,电表成为行业龙头,才去做空调,空调做到了前几名,才去做手机,手机呈现了较大规模之后,才进军汽车,其话语中充满了只要步步为营,就将无往不胜的信念。然而,汽车制造业作为国家宏观调控的重点对象,规模效应又极为明显,奥克斯或许应该更多地考虑其面临的困难。

　　夹缝中生存

　　一位汽车业内的分析师曾经打了个比方:中国的行业好比一个个水库,其库存量就是该行业的利润水平。在多数行业的利润率不断被挤压的情况下,企业纷纷想方设法打通关节进入汽车业,以为可以在这里畅游。殊不知,撇开这个水库的进入壁垒“层峦叠嶂”不谈,企业实现了“曲线造车”后,才发现在此处也是险象环生,一不留神就可能“溺水而亡”。

　　奥克斯刚刚步入车市,就遭到了市场的迎头痛击。2004年初,其两款新车SUV“原动力”与轿卡“瑞途”上市时,当年的销售目标就锁定在2万辆。然而,事与愿违,2003年后,国内中低端SUV市场开始迅速膨胀,竞争者远比奥克斯想象得要多,价格战远比预料的惨烈。奥克斯除了降价而别无选择,两次降价的累计降幅近2万元。尽管如此,奥克斯的SUV在2004年的销量仅仅为3000多辆,原定计划的2万辆只是一个被击碎的肥皂泡而已。

　　对此,一位汽车经销商并不奇怪,奥克斯的车并没有多少出众之处,都是常规车型,七八万元的价格也没有多少优势,更何况该档次的SUV市场品牌众多,竞争激烈。于是,既没有品牌效应,也没有价格优势的奥克斯,其生存的艰难就在情理之中了。

　　无疑,在这个被认为是暴利的行业内,也处处存在危险的漩涡。如果市场的竞争激烈使汽车销售的外部环境每况愈下,那么造车成本的提高也使得汽车制造业的新进入者苦不堪言。一边是汽车价格不断走低,而另一边却是原材料（如钢铁、橡胶等）价格的普遍上涨。根据商务部的数据,2004年我国汽车行业利润总额同比下降5.95%,绝对下降额为45.52亿元,利润率（利润总额/销售收入）仅为6.6％,比2003年低了2％。汽车业的亏损企业也高达1020家（总企业数为5857家）,亏损面已高达17.4%。

　　随着行业竞争的加剧,行业平均利润压缩只是暴风雨的前奏,接下来的将是行业大规模整合。在汽车制造这个极具规模经济特性的行业内,资本实力差,规模较小的企业会被淘汰。

　　2004年6月,国家发改委颁布了新的《汽车产业发展政策》也并没有给民企带来利好消息。该政策不仅大大提高了汽车行业的准入门槛,即“新建汽车生产企业的投资项目,项目投资总额不得低于20亿元人民币,其中自有资金不得低于8亿元人民币,要建立产品研究开发机构,且投资不得低于5亿元人民币。”还对借道进入的企业亮了红灯: “建立汽车整车和摩托车生产企业退出机制,对不能维持正常生产经营的汽车生产企业（含现有改装车生产企业）实行特别公示。该类企业不得向非汽车、摩托车生产企业及个人转让汽车、摩托车生产资格。” 民企进入汽车业难上加难这一事实,已经不言自明。

　　然而,奥克斯真正想进入的轿车生产恰恰是政策的“雷区”。目前,轿车产能过剩已经是一个不争的事实。产能过剩是目前国家收紧汽车准入条件的主要原因。据统计,2002年中国轿车产量增长56%,2003年暴增83.25%。2002年,中国轿车生产厂家只有20家,到了2003年年底,就增加到32家。另据相关统计,全国有17个省(市)生产轿车,23个省(市)已建成轿车生产线,2004年,全国轿车产能已达400万辆以上。然而,这种“遍地开花”的场面,并没有掩盖中国汽车工业“散、乱、差”的现实。轿车整车厂家中,年产量超过10万辆的只有8家。

　　既然存在是如此的无奈,预期又无法乐观,奥克斯最终选择了退出,将它的豪言壮语匆匆抛到脑后,结束了仅维持了近一年的“造车冲动”。奥克斯新闻发言人黄江伟的解释是,奥克斯进军汽车业的最终目标是生产轿车,SUV只是一个过渡阶段。“但是由于宏观环境以及国家的调控政策让我们感觉到奥克斯申请到轿车的牌照是不可能的,我们不能无限期等待,最后选择了撤出。”

　　在市场与政策的夹击之下,奥克斯的新闻发言人坦陈:“高估了希望,低估了困难。”不过,并不只有奥克斯一家有此感触,波导、夏新纷纷终止了各自参与的汽车项目,它们的退出使得民营资本在汽车制造业内掀起的波澜重新归于沉寂,只有少数的进入者（如吉利）还在苦苦支撑。

　　资料轿车生产的大跃进时代

　　在许多业外资本纷纷觊觎中国汽车业时,几乎所有的汽车生产厂家都宣布了新一轮的增资扩产计划,中国汽车业也由此进入了大跃进时代。

　　一汽宣布,其目标是2008年产量提高到207万辆;上汽则表示其2007年的产量要突破100万辆;东风汽车有限公司的目标是2006年轿车产量要达到22万辆;神龙公司与PSA扩大合资后产能也要增加到40万辆;东风悦达起亚则生产40万辆;2004年,长安集团宣布“三年再造一个长安”;广本2004年的产能翻番达到24万辆;奇瑞和吉利的目标都是50万辆;以北京现代为龙头的韩国军团目标更是剑指150万辆;福特已经宣布和长安福特共同投资10亿美元,并将产能扩大到15万辆。经业内人士初步估算,到2005年,中国汽车的生产能力将从2004年的400多万辆猛增到1000万辆以上。

　　告别后的危机

　　“车才买了半年,问题就出了一堆。你们说走就走,我们的车不能从此不开啊？”这是奥克斯汽车用户发出的质问。

　　“制造商停止制造一切零配件,我们怎么提供更换？”这是奥克斯汽车经销商们的疑惑。

　　奥克斯可能并没有想到,当时进入汽车业费了一番脑筋,如今一走了之也留下了一大堆麻烦。

　　当时买车时,奥克斯汽车用户得到了郑重的承诺:保修期为“两年或6万公里”。然而,保修期还没过完,制造商首先向汽车说再见。对于用户而言,奥克斯汽车的售后服务留下了一个大大的问号。

　　对于这个问号,奥克斯的回答是用户仍可通过经销商获得相关的服务。根据行规,汽车制造商和经销商或修理商会就保修的相关内容签订合同,共同承担风险。但皮之不存,毛将焉附？在没有制造商的支持下,经销商如何有能力保证对汽车进行维修和更换？

　　根据《家用汽车产品修理更换退货责任规定（草案）》,制造商应当保证汽车产品停产后5年内继续提供修理零部件,而销售商或者修理商也必须在保修期内为产品提供相关免费服务。奥克斯的退出,使众多经销商很可能陷入“无米下炊”的境地,显然,奥克斯必须面对经销商这一关。

　　2005年3月下旬,奥克斯宣布退出汽车行业,而4月初就传来众多奥克斯的一级代理商齐聚宁波讨债的消息,他们的5万－20万元不等的建店押金仍在奥克斯。经过一番拉锯战,一部分奥克斯库存的汽车被经销商当做保证金“领”了回去。但他们并不认为事情已经根本解决,因为按照合同规定在此类情况下奥克斯应返还现金。另外,还有汽车索赔款和售后服务保障也是经销商们关注的焦点。

　　除了用户和经销商,沈阳奥克斯的“善后事宜”也在默默地进行。据媒体报道,作为独立法人,沈阳奥克斯汽车公司已按照合同,进入货物清仓、货款结算的阶段。在奥克斯退出后,关于配件供应、经销等环节,以及沈阳双马这个“轿车壳”的出售事宜,都由沈阳双马自行解决。

　　奥克斯集团总裁助理王群峰曾经公开表示沈阳奥克斯破产的可能性,根据《企业破产法》,破产后的沈阳奥克斯将不需要偿还供货商的货款,但是,新出台的《汽车产业发展政策》,沈阳双马将面临失去手中汽车牌照的危险。

　　在轿车进入的政策门槛越来越高的境况下,谁来接盘沈阳双马？这又是一个大大的问号。

　　资料业外资本进军汽车业

　　◆格林柯尔入主亚星客车

　　2003年12月17日,格林柯尔出资4．17亿元人民币收购亚星客车67．67％的股份,格林柯尔正式进军汽车业。

　　◆五粮液生产汽车模具

　　2003年10月,五粮液董事长王国春向外界透露,五粮液新的汽车模具生产车间刚刚整合完毕。虽然五粮液没有生产整车的能力,但至少已经一只脚踏进了汽车业的大门。

　　◆红塔直接锁定轿车

　　2003年8月,第一批由一汽红塔生产的“一汽佳星－幸福使者”经济型轿车在云南下线。一汽红塔已被一汽集团列为一汽在南方的一个乘用车生产基地,将来主要生产微型轿车。

　　◆比亚迪收购秦川要造电动车

　　2003年1月,比亚迪斥资2．7个亿收购了国营企业西安秦川汽车公司,并将秦川更名为比亚迪汽车。