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　　与外资快递巨头合资能让中方企业获得短期利润，但原来畸形的合作关系容易导致国内整个快递市场的丧失

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　　本刊记者 海宝

　　中国快递业正在为当年的做法付出代价，即便是中国最大的货代企业中外运集团也难逃此劫。这家公司早已成为外资快递巨头在中国探路的拐杖，但随着2005年12月11日快递业正式开放后，外资不受地域和股权限制，中外运的快递合作伙伴们正在寻求单飞。

　　强势单飞

　　外资快递巨头正在远离中外运而去，但它们并不是真正意义上离开，而是在独资后反扑中国快递市场。

　　2004年12月2日，美国UPS（联合包裹）亚太地区总裁肯?托罗先生在北京对外宣布，UPS与其长期合作伙伴中外运空运发展股份有限公司已于12月1日达成协议，UPS将向后者支付1亿美金，以获得其在中国23个区域内国际快递业务的直接掌控权。这是继FEDEX（美国联邦快递公司）和英国TNT（天地快运）与中外运分手的第三家外资快递巨头。目前，和中外运维系着合资关系也仅有德国邮政旗下DHL（敦豪公司）一家。而未来它何时将离开中外运，其中有诸多的变数。

　　有合资的历史并不代表跨国快递巨头们认可这种开拓市场的形式。以DHL为例，除了在俄罗斯，DHL在全世界都没有采用过合资经营的方式。而这段合资的历史也很短，在1990年独资之前，DHL在俄罗斯的合资仅维系了1年，在之前的代理也仅仅有两年。如果在令人心动的利益面前，这种合资关系是十分脆弱的，因为不仅有强大品牌和资金实力的外资可以随时中断双方的关系，违约付出的仅是少量金钱代价。如同UPS和中外运这场中外姻缘的终局一样。

　　此前，UPS在国内的国际快递业务主要通过与中外运方面的合作展开，外运发展利用中外运集团和中国外运股份有限公司的资源，为UPS在全国23个主要区域铺设网络。另外双方还曾经在北京成立了一家合资公司——中外运－联合包裹国际快递有限公司，主要负责北京地区业务。但在2005年年底，这些业务将被UPS独揽。

　　几乎在同一时段，有关FEDEX收购大田集团旗下的快递业务的传闻也在圈内蔓延。但几乎处处受制于FEDEX的大田集团几乎在这场收购中难以得到一个很好的回报。强势的FEDEX可能通过各种方式让大田集团主动降低姿态将快递资产出售。

　　“在法规允许下，哪种方式最赚钱就选择哪种合作关系”，UPS公司中国董事总经理陈学淳这番话表明“独资没商量”。在独资后的利益驱使面前，拥有强大资金实力的外资快递巨头能轻而易举将内资合作伙伴抛弃。它们抛弃的对象不论是官商中外运还是民营企业大田集团，因为在市场经济日渐推进的中国，市场应该最具有话语权。

　　合作畸形

　　从中外运和UPS此次交易的1亿美元真金白银来看，外界普遍认为中外运套现甚巨。而且肯?托罗在媒体见面会上亦说：“这是一笔公平的买卖。”但人们更应该相信来自资本市场上的反应，中外运香港上市公司股票反而应声下挫。因为在丧失原来合资中的23个区域内国际快递业务的掌控权后，中外运可能在财务上伤及筋骨。

　　对于中外运而言，快递业务已经成为公司的主要盈利来源。据有关统计数据，在2002年中外运总利润中，合资公司经营利润占总利润30%；合资公司营业额占中国外运总营业额的74%。2001年仅国际快递业务对中国外运贡献的利润高达3.7亿元人民币。

　　不仅是收入减少，而且中外运这块业务几乎无法去弥补。造成这种结局的根源在于内外资在合作上地位不平等。

　　以大通国际和FEDEX的合作为例，1995年底，大通国际和FEDEX签订了三年合作协议，它们之间的合作模式与其他快递巨头在中国的方式如出一辙，即FEDEX提供自己的品牌，大通用自己在国内的网络优势和车辆，共同完成快递业务，国外的业务则交由FEDEX完成，双方在国内的业务利润按一定的比例分成。据称，当年双方开展的快递业务十分红火，营业额几乎与中外运的快递业务追平。

　　但大通国际很快发现自己在“为他人做嫁衣裳”。大通国际所有的客户都要进入FEDEX的系统，这些客户是长期采用信用卡来结算，但大通国际却看不到这些内容。而大通只能用这个系统做业务，不断地做，客户便不断地进入联邦快递的系统。

　　在快递市场，客户成为快递企业的命根子。如果某一天FEDEX突然宣布独资，那大通国际的快递业务几乎变得一无所有，留下的只是配送车辆的日益渐涨的摊消费用。分析人士指出，这种合作实质上是在掠夺内资企业的客户，非常不平等。

　　不可否认的是，外资快递巨头的到来，给中国快递市场带来了繁荣的局面。民营企业大田集团在与FEDEX合资之后，便开始起飞。目前，大田集团不仅建立了69家子、分公司，服务于国内192个城市，而且大田集团的总资产也由1992年成立之初的6万元壮大到4亿元人民币，增长了600多倍。

　　不过，这个表面的繁荣背后存在泡沫。因为一旦FEDEX舍其而去，大田集团的快递业务因此而断臂。也就是说，这块市场拱手易人。

　　养虎为患

　　毫无疑问，在内资企业享受合资带来丰厚回报的快感背后，它们正在“制造竞争对手”。

　　DHL是最早将快递概念引入中国的跨国公司之一，1980年，DHL正式来到中国。1986年，DHL与中外运正式成立了中外运敦豪公司，从事国际快递业务。根据当时的约定，国外的业务完全由DHL处理，国内的快递主要由中外运负责。此后，FEDEX、UPS等国际巨头相继进入中国，并很快垄断了国际快递市场，直接对邮政特快专递（EMS）服务构成冲击。据相关调查显示，EMS业务已从90%下降到10%左右。

　　根据中国的入世承诺，到2005年，中国快递市场将全面向外资开放，对邮政业务产生更大的冲击。2000年2月4日，国家邮政局下发了“64号文件”——《关于贯彻信息产业部等部门有关进出境信件寄递委托管理文件的通知》。该通知的核心内容是：快递企业必须通过邮政部门办理委托手续才可以经营业务。

　　于是，邮政与快递展开了新的斡旋，挺身而出的中外运成为外方对抗邮政的代表。在1995年、1999年、2001年先后发生的跨国快递巨头与邮政部门之间的冲突事件中，虽然每次都是国家有关部门出面协调，而背后真正支持者，是有着良好背景的中外运集团。

　　在中国国际快递市场，DHL始终位居江湖老大的地位。除了在中国商业信函的递送市场占据了40%份额外，还在国内快递市场推出包裹和重货服务，分别是“2～30公斤24小时包裹递送”和 “30～1000公斤48小时递送”。中外运的合作背景让DHL开始规避中国邮政的约束。

　　虽然中国外运一再表示，“对我们的外方合作伙伴，现在的运营式对双方都有最大利益及最小风险。” 但有专家预测，如果不是现在国内还存在一些政策障碍，中国外运也许会立刻成为被它们抛弃的对象，甚至反戈一击。在目前乃至今后的中国快递市场，中外运很可能为自己的做法付出代价。

　　来源：《环球供应链》　　编辑：张一

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